“最新款的路虎攬勝5.0，原產地英國的裸車售價為人民幣52萬元，在美國為54萬元。而在我國，這款汽車的售價從189萬元至209.8萬元不等。”當這樣對比懸殊的價格被曝光后，進口車高價銷售的事實便瞬間陷入巨大的輿論漩渦中。

　　受進口汽車進入中國市場時的“配額制”影響，在很長一段時間內進口車一直屬于“特殊商品”。在這樣的歷史背景下，再加上國內市場對于豪華車的“瘋狂”需求，進口車背后長長的利益鏈條上的每個環節，都一直在攫取著超額利潤。

　　伴隨著今年以來國家發改委對于企業反壟斷執法的力度驟然加大，繼手機、白酒、奶粉等行業之后，汽車行業反壟斷調查開始風聲鶴唳。一位業內人士對《華夏時報》記者透露，2012年進口車行情出現拐點，經銷商和廠家的對立矛盾升級，“甚至有很多經銷商把廠家告到了發改委，成為了引發此番涉及汽車行業反壟斷調查的部分誘因。”

　　商務部新聞發言人沈丹陽日前強調，汽車供應商如果強制規定經銷商經營模式、壟斷價格、違規收取建店保證金、強行壓庫、搭售等將依法受到嚴懲。中國汽車流通協會副秘書長羅磊對本報記者確認，發改委正在調查國外汽車制造商是否為中國經銷商制定了最低零售價，協會也在收集所有進口汽車售價數據向發改委報告。

　　誰制造的天價進口車？

　　進口車市場的“黃金十年”增速驚人，但并非良性。伴隨著逐漸膨脹的暴利，在中國市場為超高的進口車價格買單之后，其背后的利益鏈也正在逐步浮出水面。

　　一般來講，目前國內進口車的價格除代理商利潤以外主要由5部分構成，即到岸價格、關稅、消費稅、增值稅和經銷商費用(包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用等).

　　按照我國規定，進口汽車需要繳納上述三稅，排量超過4.0升的進口車按稅額最高一檔征收，完稅后價格增加一倍左右。但絕大多數進口汽車沒有到這個排量，因此納稅也遠遠低于這一稅率。以保時捷CAYENNE卡宴基本款為例，其到岸價格為3.9萬美元(約24萬元人民幣)，即使按照最高標準繳稅，成本加稅費也只有58萬元人民幣左右，而其在國內最低售價為93萬。這其中，高出的34萬元顯然不能用稅率解釋。

　　在中間環節，進口車進口過程中的費用，平攤下來，單車不超過2萬元。顯然，類似各種費用也不是高額差價的罪魁禍首。

　　“現在進口車價格高于國外的部分除了各項稅款外，就是汽車廠家和經銷商的利潤，并且這部分利潤還是廠家說了算。此外，一些廠家經銷商，在進口到中國時低報關稅，然后加高價賣出獲取高額利潤，已經成為行業的‘潛規則’。”前北亞車市總經理蘇暉在接受本報記者采訪時表示。

　　由此可見，中國消費者承擔的高昂車價中，有相當大一部分是被國外汽車廠商隱藏在到岸價中的巨額利潤以及以各種稅費成本為幌子的利潤。

　　上述業內人士指出，以奔馳等德系高端汽車生產商為例，可以從每輛出口到中國的汽車上最高盈利3萬歐元，是其在本土及歐洲市場所獲利潤的10倍不止。

　　然而，買賣從來都是一個巴掌拍不響，有人賣高價，更重要的是還得有人愿意高價買。中國進口汽車貿易有限公司市場營銷部經理王存告訴本報記者，中國消費者對豪華品牌具有特殊偏好，未來豪車和超豪車仍將繼續增長，暴利仍將繼續存在。

　　誰在分食暴利？

　　在國內，進口汽車賣到消費者手中需要經過廠家、中國總代理、4S店三個環節。

　　按照我國《汽車品牌銷售實施管理辦法》規定，整個進口汽車流通環節中，總經銷商對包括定價權、零部件供應、售后服務等一系列環節享有絕對的控制權。

　　蘇暉認為，由于總經銷商背后的支撐是汽車生產廠家(甚至很多總經銷商便是廠家在中國的總部)，因此從某種意義上來說，進口汽車生產商已經實現了對進口車資源、渠道及定價權等方面的壟斷經營。

　　“加價售車早已不是什么秘密了。”北京一家經銷商集團高層告訴《華夏時報》記者，“廠家自己賺了大頭，對于經銷商加價的行為，不但不會干涉，一定程度上還會縱容。畢竟價格賣得越高，對廠家越有利。”

　　汽車分析師曹鶴告訴本報記者，國外汽車市場競爭較為充分，一個汽車品牌通常由很多經銷商經營，價格操縱很難進行；而在國內，單一的渠道使得在產品定價、零配件分撥、商務政策等方面將主導權悉數上交給國外汽車廠商，雖然有供需關系的作用，但政策的“先天不足”仍然是進口車價格飆升的根源。

　　《汽車品牌銷售實施管理辦法》出臺于2005年4月，彼時，中國加入WTO后，進口汽車大量涌入，為了規范內地汽車市場，這一政策起到了積極作用。但隨著進口車市場的急劇增長，上述政策的弊端便開始顯現。

　　目前的進口車銷售模式給隱性的縱向壟斷提供了土壤。上海市商務委機電處處長臧新興認為，國外廠商不當利用了中國內地某些法規的“保護”，導致一家獨大。

　　政策漏洞下的蛋

　　中國進口車經歷了十余年的“黃金時期”，而早在盛宴還未開始之際，便已為進口車壟斷埋下了伏筆。

　　從1990年到2004年，中國進口車市場最明顯的特征便是“配額制”。這也意味著，在2005年之前，跨國汽車廠商想要向中國市場輸入進口汽車，必須在中國進口汽車貿易有限公司取得配額。

　　有多年進口車工作經驗的王存告訴本報記者，當時國內轎車生產剛剛起步，這樣的做法(指進口車“配額制”)是出于對國內汽車行業的保護。正是這樣的背景，使得進口車在進入中國市場之初便被印上了“專營商品”的屬性，為高價格壟斷留下了空間。

　　2005年，為配合WTO相關規則，配額制取消、《汽車品牌銷售管理實施辦法》出臺，國內對進口車的需求也開始劇增。2005年，我國汽車進口量為16.19萬輛，2012年底時，這一數字已經達到109.1萬輛。伴隨著中國進口汽車市場的快速成長，毫無顧忌的國外廠商更是將進口車的價格抬高到另一個高度。

　　在缺乏監管之下，處于“一家獨大”的進口車商們變得更加肆無忌憚。李承(化名)是一位經營某知名進口汽車品牌4S店的總經理，他告訴記者，為了要得到該品牌進口車的建店名額，他砸進去了一大筆“咨詢費”，才拿到授權。

　　“不僅如此，還交了建店保證金，一直壓到建店結束，建店保證金也沒歸還，而是由廠家直接轉化為首批車款，我們也不能說什么。”他還透露，進口車廠商對于建店的要求十分苛刻，“大到修車工具、家具，小到瓷磚，全部都要按照廠家給的供應商名單來采購。可是一個沙發就要7000元，一個辦公桌竟要上萬元，真的太貴了。”

　　政策漏洞和市場需求使得進口車商在中國賺得盆滿缽滿，而在進口車非理性增長的態勢之下，進口車“專營商品”的屬性并未發生根本性改變。這，或許才是進口車暴利的真實原因所在。