記者從多位消息人士處了解到，旨在改善鐵路盈利能力、增加對民營資本吸引力，且備受各方關(guān)注的鐵路運(yùn)價(jià)改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。據(jù)此方案，貨運(yùn)運(yùn)價(jià)將在一至兩年內(nèi)上調(diào)為0 .15元/噸公里左右的合理水平，相比目前鐵路平均0 .12元/噸公里運(yùn)價(jià)，依然有20%左右的提價(jià)空間。之后實(shí)現(xiàn)市場化波動。客運(yùn)方面，高鐵試點(diǎn)航空定價(jià)模式、實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)市場化，而普通列車接受政府補(bǔ)貼。

　　“我國鐵路價(jià)格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進(jìn)艱難。大家都在說要打破民企進(jìn)入鐵路的玻璃門，但是價(jià)格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干。”知情人士稱，明年二三月份鐵路貨運(yùn)價(jià)格可能會上調(diào)，提價(jià)幅度或不會低于10%。

　　“運(yùn)價(jià)改革是鐵路市場化的重要內(nèi)容，當(dāng)前鐵路貨運(yùn)價(jià)格過低，跟鐵路建設(shè)、運(yùn)營相關(guān)的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運(yùn)價(jià)一直低位運(yùn)營，可以說鐵路補(bǔ)貼著其他行業(yè)。”中國工程院院士王夢恕也向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示。

　　自今年3月中國鐵路完成“政企分開”后，鐵路改革進(jìn)入實(shí)質(zhì)性進(jìn)展階段。鐵路改革的方向是市場化，而鐵路運(yùn)價(jià)市場化是其中的重要內(nèi)容。8月19日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出要不斷完善鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制、建立鐵路公益性政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼的制度安排。

　　據(jù)記者了解，鐵路運(yùn)價(jià)市場化的路徑是按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系制定國鐵貨運(yùn)價(jià)格，同時(shí)建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制，另外，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。目前公路運(yùn)價(jià)為0.4至0.5元/噸公里，按照1：3的運(yùn)價(jià)比，鐵路運(yùn)價(jià)合理區(qū)間約為0.14至0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運(yùn)價(jià)，依然有20%左右的提價(jià)空間。

　　自1995年至今，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒有作過調(diào)整，始終實(shí)施低運(yùn)價(jià)政策，鐵路運(yùn)輸企業(yè)保本經(jīng)營已十分困難。另外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)著大量公益性運(yùn)輸、公益性線路運(yùn)營補(bǔ)貼。消息人士指出，有關(guān)部門正醞釀建立鐵路公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼制度，對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補(bǔ)貼機(jī)制。在理順鐵路運(yùn)價(jià)、建立公益性運(yùn)輸核算制度之前，中央財(cái)政將在明后兩年對中國鐵路總公司實(shí)行過渡性補(bǔ)貼。

　　近期鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革受到業(yè)界關(guān)注，因?yàn)殍F路運(yùn)輸業(yè)“營改增”出現(xiàn)企業(yè)稅負(fù)不降反升的情況，鐵路貨運(yùn)提價(jià)可以對此進(jìn)行對沖。興業(yè)證券的研究報(bào)告指出，營改增政策實(shí)施后，預(yù)計(jì)大秦鐵路利潤減少11.2%、廣深鐵路減少16.1%、鐵龍物流減少5%。

　　“鐵路19年基準(zhǔn)票價(jià)不漲的同時(shí)又是大規(guī)模鐵路建設(shè)發(fā)展的高投入，建設(shè)資金絕大部分來自發(fā)債、貸款，鐵路發(fā)債僅憑員工節(jié)衣縮食是難以長久為繼。”鐵路資深評論員解筱文告訴記者，鐵路投融資渠道通路不暢，好的項(xiàng)目鐵路投資不出去，缺錢的項(xiàng)目，外來資金進(jìn)不來，很重要的原因也是鐵路價(jià)格未理順。