5月22日，對于普通居民來說，傳統的公共出行方式無外乎公交、地鐵和出租車。但是，當各類用車平臺紛紛涌入市場，并向著提供包括拼車、專車以及租車在內的綜合用車服務平臺發展時，傳統出租車行業就被推到了“不改不行”的境地，專家表示全國出租車改革方案或從數量管控和價格管控兩方面入手，同時，還應規范“專車”、“拼車”服務，發展合規合法、能與傳統出租車均衡互補發展的用車服務，以此來滿足差異化用車需求。

　　出租車醞釀改革

　　或從價格與數量管控“雙管齊下”

　　長期以來，我國對出租車行業實行特許經營權制度、數量管控和價格管控制度，但隨著需求的不斷增加，供求矛盾在一、二線城市越來越突出，“服務差”、“打車難”等問題屢屢遭到消費者詬病。

　　一位就職于北京某家民營企業的郭先生就向記者表示，下午五、六點鐘最難打車，路過的出租車要么已經載客，要么怕堵不停車，有時，即使打到車也可能因為司機覺得目的地離交班地點太遠而“拒載”。

　　其實，北京市民遭遇的出租車拒載現象在全國很多城市都屢見不鮮。近日就有媒體報道，桂林市出租車拒載、議價等現象較嚴重，讓消費者飽受困擾。

　　有觀點將出租車行業的諸多問題歸咎于“特許經營制度”，對此，交通專家徐康明對中新網財經頻道表示并不認同這一觀點，“這種說法忽視了出租車特許經營最大既得利益者是乘客的問題，價格管控抵御了通貨膨脹的大環境，乘客仍然能用得起出租車；從業人員的額外付出及數量管控，確保了他們可以以此為職業來養家糊口。”

　　5月18日，國務院發布的《關于2015年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》明確提出，今年將出臺深化出租汽車行業改革指導意見。事實上，包括義烏、湖北等多地已經開始試點出租車行業改革，全國范圍內的出租車行業改革已“箭在弦上”。

　　北京交通大學教授趙堅認為，國家層面出臺的指導意見或許將從數量管控來入手，改革方向應該引入市場力量，政府對于打車軟件的管理不應是禁止，而是適當的進行引導和規范。

　　徐康明也表達了同樣的觀點，他指出，出租車行業改革應同時調整價格管控和數量管控機制，建立動態數量管控機制有助于緩解高峰期的“打車難”，司機和乘客都是受益者；而價格動態管控機制，可以有助合理調節份子錢和計價費用，保證基礎從業者的收入，調動其積極性。

• 1
• 2
• 3
• 下一頁
• 全文閱讀