????10日，由綏芬河開往大連2728次的順利進站，標志著擴能改造中的牡綏鐵路區間段正式通車。圖為通車現場。　段繼新 攝

????10日，由綏芬河開往大連2728次的順利進站，標志著擴能改造中的牡綏鐵路區間段正式通車。圖為牡綏鐵路遠眺。　段繼新 攝

　　10日，由中鐵二十二局哈建公司承建的牡綏鐵路擴能改造工程Ⅰ標段(牡丹江站——穆棱站區間)在全線中率先通車，位于該標段的興源隧道也隨即投入使用，該隧道的施工技術填補了國內高寒地區隧道施工的技術空白。

　　牡綏鐵路擴能改造工程設計為國鐵Ⅰ級，全線為雙線電氣化鐵路，全長約138公里，設計時速每小時200公里，設牡丹江、愛河、磨刀石、穆棱、細鱗河、綏陽和綏芬河7個車站，其中，由該公司責施工的Ⅰ標管段全長65公里，含制約全線節點工程的極高風險等級軟巖大變形隧道——興源隧道，隧道全長3.427公里。

　　據中鐵二十二局哈建公司的負責人介紹，此次通車的標段，由該公司負責建設施工，標段內含有制約全線節點工程的極高風險等級軟巖大變形隧道——興源隧道，軟巖大變形問題是困擾全世界的施工難題，包括日本惠那山隧道、奧地利陶恩隧道、中國的竹箐隧道等隧道曾一度成為國內外隧道工程界關注的焦點和難點。

　　為解決軟巖大變形的技術難題，該公司在施工中針對軟巖大變形段，進行了施工監控量測和數值模擬分析，優化了支護參數，并通過彈粘塑性有限元數值的模擬解析，精準計算出了該隧道圍巖的變形速率，從而確定出最佳施工時間，終于攻克了難題，成功的實現了完工通車。

　　該負責人表示，此次施工成功后，該公司根據施工經驗還總結除了一套《軟巖大變形控制技術及施工技術》，現已通過中國相關機構的技術鑒定，成功的填補了中國在高緯度、高寒地區隧道施工中軟巖大變形控制技術的空白，為“中國高鐵”走向世界再提供一張技術王牌。(完)。

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