街道不僅是車輛通行廊道，更應成為百姓活動的空間。

　　交通擁堵作為最為典型和普遍的“城市病”之一，正在越來越多地困擾著國內快速發(fā)展中的城市，海口即是其中之一。“海口目前的交通擁堵還處在初級階段，應未雨綢繆，盡快開出藥方。”中國城市規(guī)劃設計研究院交通分院交通工程所所長周樂表示。

　　乘勢而上千帆競，策馬揚鞭正當時。針對海口實際，城市更新的規(guī)劃設計團隊，已經(jīng)開始著手制定綜合交通治理方案：摸清交通發(fā)展特征、道路網(wǎng)建設概況；剖析交通擁堵概況、分析為什么會出現(xiàn)交通擁堵；以組合拳、兩條腿走路的方式進行擁堵整治。

　　記者史發(fā)梅 趙莎

交通擁堵是最為典型和普遍的“城市病”之一，海口也不例外。

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　　現(xiàn)有模式 相對滯后

　　總體來看，近年海口城市交通基礎設施建設取得重大成就。截至今年3月，道路長度1055.9公里，其中高速公路51.4公里，快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里。海秀快速路、美蘭機場二期、新海港、G15等一批重大交通設施建設支撐了海口長遠發(fā)展。目前，我市城市交通發(fā)展核心是城市交通發(fā)展模式相對滯后問題。

　　從交通設施來看，交通設施的投入偏重于道路建設，在支撐起城市發(fā)展骨架的同時，也造成了人們出行越來越依賴于小汽車的局面。2016年海口全市注冊機動車66萬輛，小客車46萬輛，近五年來年均增長18%，相比于全國其他類似城市，海口市機動化發(fā)展仍然處于較高水平。此外，海口還要承擔輪渡進出島的年均50萬輛左右的車輛運輸任務，島外的車輛在海口活動，也會增加海口的交通壓力。為滿足越來越多的小汽車出行需求，城市道路越來越寬、設計速度越來越快。然而，城市道路面積增長率從2011年的40%下降到2015年的5%左右，城市中可供使用的道路用地幾近飽和，尤其是主城區(qū)，基本上已沒有多余空間繼續(xù)新建或拓寬道路。僅靠新建道路、拓寬道路來緩解交通擁堵的思路在海口市當前的發(fā)展過程中，收效越來越小。

　　此外，海口交通發(fā)展模式相對滯后，體現(xiàn)在公共交通發(fā)展嚴重不足。目前公共交通服務水平在舒適性上不如小汽車，在便捷性上處于電動自行車之下，導致公共交通的發(fā)展受私人小汽車和電動自行車的雙重擠壓，步履維艱。根據(jù)2016年居民出行調查數(shù)據(jù)，公共交通出行比例僅為9.6%，而同期私人小汽車出行比例為21.8%，電動自行車比例更是高達34.9%，遠低于合理標準。此外，公交樞紐欠缺、公交場站不足等問題進一步制約公交系統(tǒng)發(fā)展。

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　　骨干路網(wǎng)布局與實際需求脫節(jié)

　　海口主要功能區(qū)集中于金牛嶺公園以東的主城區(qū)，但全市骨干路網(wǎng)基本為均勻的方格網(wǎng)布局。一般情況下，城市主干路間距宜保持1千米左右，而目前海口的海府路、龍昆路、丘海大道平均間距為4.5千米，是僅有的三條南北向貫通道路，主城區(qū)絕大多數(shù)南北向交通不得不繞道少數(shù)南北向貫通的干道。此外，跨江通道數(shù)量不能滿足出行需求。主城區(qū)與海甸溪聯(lián)系的三條通道中，龍昆路是唯一道路條件較好，也是擁堵最嚴重的道路；與江東的聯(lián)系僅靠瓊州大橋一條通道，難以滿足高峰期需求。

　　目前，海秀快速路尚未形成網(wǎng)絡，往往在與城市道路銜接處形成堵點。最典型的是大英西四路口，從快速路西向東的連續(xù)交通流直接變換為國興大道上由紅綠燈控制的間斷交通流，速度轉變導致交通流的延誤及擁堵，現(xiàn)有的海秀立交缺少南向西、西向北方向的匝道又進一步加劇大英西四路口的交通壓力，導致該節(jié)點成為目前全市最為擁堵的節(jié)點之一。

　　海口市中心城區(qū)路網(wǎng)密度約為5公里/平方公里，盡管僅比規(guī)范建議的5.4-7公里/平方公里的推薦值略低，但從路網(wǎng)的連通性上，尤其是次支道路的連通性上來看還遠遠不足。次支道路連而不通，斷頭路多，導致微循環(huán)不暢。以府城片區(qū)為例，片區(qū)內部南北向有朱云路、中山南路，東西向有高登西街、鳳翔東路。但是，朱云路與中山南路南北貫通性差，只能通過紅城湖路轉向龍昆路或海府路向南向北。片區(qū)內路網(wǎng)雖多，但基本上需要通過朱云路或中山南路進行對外集散，微循環(huán)功能較弱。

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